Olen riepotellut valhetta Turun Tunnin junasta kahdessa blogi-kirjoituksessa. Lähettäessäni jälkimmäisen poliittisille päättäjille lupasin vielä kirjoituksen  Rantarata-vaihtoehdosta noin miljardin hankkeena myöhemmin keväällä, siis kuntavaalien jälkeen. Pandemia työnsi vaalit ja kirjoituksen myöhemmäksi.

Myös Tunnin juna oli yksi rikka siinä rokassa, jonka Vihreät joutuivat vaalitappiona syömään, joten ennen Rantarata- kirjoitusta on hyvä tarkastella vaalitappion syitä yleiseltä kannalta.

Vihreiden laskut ja nousut

Tappio oli ennakolta nähtävissä

Jo syksyllä 2020 oli aihetta pelätä, että kuntavaaleissa 2021 vihreille tulee takapakkia. Vihreiden perinteisten ja potentiaalisten äänestäjien piirissä koettiin lisääntyvää tyytymättömyyttä. Hyödyllisintä olisi ollut aktiivinen kritiikki, mutta eduskunta- ja EU-vaalivoittonosteessa ei haluttu julkisesti arvostella ”omien” toimintaa kuntavaalien lähestyessä.

Vihreiden vaikuttajien, puoluejohdon, eduskuntaryhmän ja kunnanvaltuutettujen, erityisesti suurten kaupunkien valtuustoryhmien silmien ja korvien on ollut pakko havaita se tyytymättömyys, jota Niinistön puheenjohtajakauden jälkeen vihreiden laimentuminen, erityisesti suurissa kaupungeissa, toi mukanaan. Johtopäätökset ja korjausliike jäivät kuitenkin puolueen edushenkilöiltäkin tekemättä.

Tappiosta ei kannata syyttää yksittäisiä johtavia vihreitä. Vaalitappioon vei itsekritiikin puute, itsesensuuri, siis me kaikki vihreät vaikenijat.

Puolivillaisia selityksiä

Tappion asiasyitä on puitu vihreiden ja muunkin väristen vaikuttajien, politiikan tutkijoiden ja journalistien puheenvuoroissa. On palloteltu liberalismin ja vasemmistolaisuuden mielikuvilla ja korostettu vihreiden katoamista talouskeskustelusta. Sillä näytetään arvioissa tarkoitettavan osallistumista poliitikkojen ja ekonomistien abstraktiin talousjargoniin, ei reaalitaloutta.

Sillä juuri vihreät olivat poliittisissa keskusteluissa eniten nostaneet esiin konkreettista taloutta eli talonpitoa kotitalouden, kunnan, alueen, valtion, EU:n ja maapallon tasolla. Jätteiden lajittelu ja kierrätys tuotannon raaka-aineiksi, rakennuskannan kunnossapito ja kestävä käyttö, taajamakokonaisuuksien julkisen liikenteen kehittäminen, sisävesien-merenrannikon-Itämeren pelastustoimet, Euroopan metsäluonnon monimuotoisuuden turvaaminen ja maapallon ilmastokriisin estäminen olkoot esimerkkeinä vihreiden käymästä talouskeskustelusta kullakin reaalitalouden tasolla.

Vaikka jotkut vihreiden näissä keskustelussa esittämistä toimista jättivät tilaa iskevämmille perusteluille tai jopa tarkistamiselle, vihreän talouskeskustelun päälinjat olivat laadukkaat. Määrää olisimme voineet jokainen osaltamme kasvattaa.

Pääosiin vihreissä esiintymisissä vaalikaudella nousivat sinänsä tärkeät aineettomat tavoitteet, koulutus, kulttuuri, ihmisoikeudet, tasa-arvo jne. Pandemian torjunnassa maailman ehkä parhaiten onnistuneen hallituksen sisäministerillä oli näkyvä osa. Ulkoministeri teki työnsä suvereenisti. Ympäristö- ja ilmastoministeri siivosi Stubbin ja Sipilän hallitusten jättämiä ympäristöhallinnon raunioita uusilla resursseilla ja kääntämällä ilmastopolitiikkaa hurskastelusta käytännöksi.

Tappioon hyvistä asioista huolimatta johti äänestäjien kokema yleisvaikutelma, johon kasautui monia konkreettisia osatekijöitä:

Vihreän journalismin alasajo

Oman lehden, journalistisesti kehittyneen Vihreän Langan lakkauttaminen ja Vihreä-nimisen kiiltokuvahymykokoelman lähettäminen muutaman kerran vuodessa jäsenille oli lukijoiden karkeaa aliarviointia. Sitä kauhisteltiin julkisuudessa jäsenkenttää laajemminkin. Jokaisen Vihreän Langan jokainen graafinen tai sanallinen maailmanselitys antoi meille politiikan perusteluresursseja enemmän kuin kymmenen Ohisalon tai Alametsän hymykuvaa muutaman sivun haastattelussa. Muutama henkilöjuttujen väliin mahtunut asiateksti ei menetettyä Vihreää Lankaa korvannut. Soininvaaran ja kumppanien, tapahtuneen tyhmyyden korjaamiseksi organisoima verkkolehti Verde ei ennen kuntavaaleja ehtinyt kehittyä foorumiksi vihreälle itsekriittiselle asiasisällölle.

Kun oma journalistinen selkänoja petti, jäi enemmän tilaa vastaan toimivalle manipulaatiolle. Esimerkiksi Tuoreimmissa Uutisissaan YLE avasi keskustelun aina, kun se nosti uutiseksi aiheita, joihin perussuomalaisten herjavarastossa oli valmiina kasoittain vihreisiin kohdistettavia lokaheittoja. Sen Sijaan uutisiaan, joihin asiantuntevat ja asialliset kansalaiset olisivat voineet antaa tietopohjaisia ja perusteltuja kommentteja, YLE ei yleensä avannut keskustelulle.

Vihreä laimentuminen

Vihreiden vaikuttajien esiintymisessä luonnonsuojelu, ympäristönsuojelu, metsiensuojelu ja luonnonvarojen ryöstämisen estäminen sekä tavaroiden, rakennuskannan, infrastruktuurin ja liikennevälineiden kestävä käyttö jäivät esiintymisissä 2017 jälkeen vähemmälle ja vaille riittävän iskeviä perusteluja. Myös vihreiden hiljainen lamaantuminen vanhojen ydinvoimaloiden jatkokäytölle ja lisäydinvoiman rakentamiselle alkoi piirtyä useampien äänestäjien aivokalvoihin.

Täsmäargumentoinnin sijaan vihreät esiintyjät omaksuivat poliittista slangia, kehittämiskonsulttien, ajatuspajojen ja pankkien analyytikkojen sameaa käsitemaailmaa, hokemiseen asti kestävää talouskasvua, digitaalista vallankumousta, teknologisista innovaatioita jne., yleensä abstraktilla tasolla, käsitteitä kyseenalaistamatta.

Käsitteiden varjoissa kriittiset vihreät äänestäjät kuitenkin tunnistivat yhdyskuntarakenteen, rakennuskannan ja infrastruktuurin hävittämistä uuden ”energiatehokkaamman” tieltä, ydinvoimaloiden hiljaista hyväksyntää, nykyisen autokannan nopeutettua romuttamista, hyvän ympäristön kaavoittamisen alistamista kiinteistönjalostukselle ja maankäyttösopimuksille sekä toiminnan ja resurssien keskittämistä suurilla investoinnilla Helsinkiin ja muutamaan muuhun suureen kaupunkiin. Huolestuttiin kulkeutumisesta kohti keskitettyä riskiyhteiskuntaa.

Alettiin tunnistaa vieraita toimintalinjoja, jotka muokkaavat aiempia vihreitä pyrkimyksiä irvikuvakseen, osaksi maapallon kuumentamisen, luonnonvarojen riistämisen ja elonkehän näivettämisen vauhdittamista.

Vihreiden äänestäjät ovat kriittisiä.

Helsinki-keskeisyyden kiro

Jo useita vuosia on ollut tunnistettavissa, että erityisesti Helsingissä, vanavedessä myös Turussa ja Tampereella sekä muutamissa muissa suurimmissa kaupungeissa Vihreiden valtuustoryhmien valinnat ovat vähitellen etääntyneet toisaalta perinteisten toisaalta potentiaalisten kannattajien mielipiteistä. Koulutus-, sosiaali-, ihmisoikeus- ja tasa-arvoasioissa on kyllä pysytty raiteilla. Sen sijaan fyysisen ympäristön todellisuus, syy-yhteydet ja seuraukset eivät enää ole keskiössä, eivätkä ilmeisesti edes hallinnassa. On pudottu rateilta suurnopeusjunien kyydissä.

Kannatuksen lasku sekä Helsingissä että koko maassa juontuu sekä

perinteisen että potentiaalisen äänestäjäkunnan tyytymättömyyteen. Helsingin 2016 yleiskaava ja yhä tiukemmin kiinteistöjalostusta palveleva kaavoitus valtavine rakennusmassoineen on turhauttanut luonnonsuojelijoita, asukasliikkeitä ja rakennetun ympäristön ymmärtäjiä. Pasila ja pilvenpiirtäjät, rakentamisen tehokkuuslukujen tuhokkuus ja tehottomuus ovat 2021 nousseet vihreiden ja Vihreiden väliin. Yleiskaavan ruskean värin alta Keskuspuistosta kaatuvat puut ja ylisuuriin rakennuksiin kuoliaaksi lentävät linnut voi laskea menetettyinä äänestäjinä. Turussa ja Tampereella on ajelehdittu samaa omien perusteiden unohtamisen ja tiedonpuutteen tietä.

Helsinki-keskeisyys ei ole mikään maaseutu- ja erävihreiden keksimä kaunakäsite, vaan Vihreän liiton oma historiakäsitys: Sari Aallon kirja VAIHTOEHTOPUOLUE, VIHREÄN LIIKKEEN TIE PUOLUEEKSI (Into Kustannus 2018) on perusteellinen laajoihin lähdeaineistoihin ja haastatteluihin perustuva hyvin kirjoitettu historia. Mutta se kertoo vihreän liikkeen kehityksestä vain Pääkaupunkiseudun näkökulmasta.

Suomen pinta-alan 99:llä prosentilla kehittynyt vihreä ympäristöliike ei ”virallisessa” historiassa kata montaakaan prosenttia kirjan kuvaamasta vihreän liikkeen tiestä puolueeksi, Vihreän liikkeen saavutukset muualla Suomessa ovat kuitenkin pääkaupunkiseutua suuremmat.

Hyvää kirjaa ei silti pidä ryhtyä peukaloimaan eikä pienen Koijärven suojelua retusoimaan Pääkaupunkiseudun vihreän liikkeen syntyhistoriasta. Mutta Suomen vihreän liikkeen historiaan on kirjoitettava toinen osa: MUUN SUOMEN VIHREÄN LIIKKEEN TIE PUOLUEESEEN. On kerrottava, esimerkkeinä täältäpäin, Koijärveä 10 kertaa suuremman Otajärven, monta kymmentä kertaa suuremman Koskeljärven ja satoja kertoja suuremman Pyhäjärven suojelemisen vaikutukset Suomen vihreän liikkeen lukuisilla teillä vihreään puolueeseen, kaupunkien ja asuntoalueiden tapahtumista puhumattakaan. On kerrottava teistä, joiden alkupää oli hyvin usein muissa puolueissa ja muussa kansalaistoiminnassa.

Luontoliikehdinnän rinnalla Suomessa äänestäjiksi ja puolueeseen kasvettiin kaupunkien ja muiden taajamien ympäristöliikkeiden kautta. Vihreän liikkeen juuret ovat koko maassa luonnonsuojelu- ja ympäristöyhdistyksissä, Enemmistö ry:ssä, EVYssä, kaupunginosa-, asukas- ja omakotiyhdistyksissä. Tämä historia on kirjoittamatta.

Vihreiden vaalimenestysten ja -tappioiden historia

Kannattaa muistaa:

Vihreät nousivat vaaleissa valtakunnalliseksi kunta-, eduskunta – ja EU-puolueeksi 1991-1992. Nousun aikoihin puolueen johdossa oli Pekka Sauri (1991-1993). Sen jälkeen Vihreät ovat saavuttaneet selvät kannatusnousut Satu Hassin (1997-2001), Tarja Cronbergin (2005-2009) ja Ville Niinistön (2011-2017) johdolla. Näitä puheenjohtajia ei koettu Helsinki-keskeisiksi, vaan Vihreiden kannatus nousi koko Suomessa, myös Helsingissä.

Helsinkiläisten Tuija Braxin (1995-1997), Osmo Soininvaaran (2001-2005), Anni Sinnemäen (2009-2011) ja Maria Ohisalon (2019-) aikana Vihreät hävisivät lähes kaikki vaalit, myös Helsingissä.

2011 eduskuntavaaleissa vihreät kokivat Sinnemäen johdolla siihenastisen historiansa suurimman vaalitappion. Sen aiheutti vihreiden poliittisten perusasioiden laiminlyönti ja Helsinki-keskeisyys.

2011 vaalitappion jälkeen Vihreät palasivat Ville Niinistön johdolla takaisin niiden tavoitteiden pariin, joita maailman ja Suomen tila vuosi vuodelta voimakkaammin vaativat. Hallituksessa oli perusteltua olla niin pitkään kuin noita tavoitteita kohti kuljettiin. Syyskuussa 2014 Vihreät lähtivät Niinistön johdolla Stubbin hallituksesta Fennovoiman ydinvoimalan rakentamispäätöksen seurauksena. Siitä alkaen Vihreät voittivat 2015 eduskuntavaalit, 2017 kuntavaalit, ja vielä maailmankansalaisen Haaviston jaksolla 2019 eduskuntavaalit ja EU-vaalit.

Historia toisti itseään: Lipposen II hallituksen (1999-2003) vihreä ministeri Hassi ei  silloin pitänyt hallituksessa jatkamista mahdollisena, jos  periaatepäätös ydinvoiman lisärakentamisesta hyväksytään eduskunnassa. Näin kävi ja vihreiden valtuuskunta ja eduskuntaryhmä päättivät 2002 selkeästi äänin 38-8 erota hallituksesta. Vihreät voittivatkin seuraavat eduskuntavaalit maaliskuussa 2003.

Kaikki maalaispuheenjohtajat ovat aina vieneet vihreät voittoon myös Helsingissä, jossa valtuutettujen määrä nousi jokaisen maalaispuheenjohtajan kaudella tähänastiseen maksimiinsa, 21:een. Siihen saavutukseen ei hesalaisen puheenjohtajan johdolla ole koskaan päästy. Pettyneetkin perinteiset ja potentiaaliset helsinkiläiset vihreät palaavat äänestämään maalaispuheenjohtajan aikana, kuin sanomaan myös heidän mielipiteensä Helsinki-keskeisyydestä! 

Ei ole pois suljettua, että myös helsinkiläinen puheenjohtaja voisi viedä vihreät vaalivoittoon sekä valtakunnallisesti että Helsingissä. Edellytyksenä on, ettei häntä perinteisten ja potentiaalisten äänestäjien mielissä yhdistetä Helsinki-keskeisyyteen, Helsingin vihreiden 2000-luvun huolestuttavaan kaupunkipoliittiseen linjaan eikä myöskään ydinvoimalöysäilyyn.

2015 vaaleista alkanut Vihreiden kannatusnousu ei siis murentunut 2017 valitun

Touko Aallon henkilökohtaisiin vaikeuksiin 2018, eikä muiden yksittäisten vihreiden avainhenkilöiden tekemisiin. Kannatus ei pudonnut myöskään Ohisalon esiintymiseen sisäministerinä tai puheenjohtajana, vaikka löysät lauseet ydinvoimasta saattoivatkin viedä ääniä.

Kannatus alkoi laskea, kun liian monelle mahdolliselle vihreiden äänestäjälle kävi liian epäselväksi, mitä olisi kannattamassa.

Jään odottamaan Vihreiden historian toista osaa, itseymmärrystä ja seuraavaa vaalivoittoa.

NYT RANTARATAA JA LÄHIJUNALIIKENNETTÄ KEHITTÄMÄÄN

Tunnin juna -agitaatio ja sen kritiikki

Talvella 2020 tiedotusvälineiden luomassa kuvassa Turun Tunnin juna -hanke näytti etenevän muutamien kuntien, poliittisten päättäjien ja yritysmaailman yhteisenä projektina ilman laajempaa kriittistä arviointia. Hanke ja sen uutisointi oli epäuskottavaa sekä toiminnallisesti että taloudellisesti. Vallan vahtikoirat eivät haukkuneet, vaan hymistelivät. Lukijat varjeltiin Tunnin juna -kriittisiltä tiedoilta ja mielipiteiltä. Kansalaisen, erityisesti junarakastajan, oli pakko kahlata Ratahallintokeskuksen/Liikenneviraston/Väyläviraston Turku-Helsinki -yhteyttä koskevat julkaisut 2000-2020, maakuntakaavat ja asianomaisten kuntien yleiskaavat sekä Turun Tunnin juna -hankkeen agitaatiosivusto.

Tuli selväksi, että Tunnin juna -hanke hankki kannatuksensa väärillä kilometrimitoilla, minuuttilukemilla, kustannusluvuilla ja adjektiiveilla. Niiden kuorrutukseksi verrattiin miljardien Oikorataa vähän paikkailtuun Rantarataan ja laskettiin myös Turku-Salo ja Espoo-Helsinki parannussuunnitelmat Oikoradan piikkiin, vaikka ne ovat osa nykyisen Rantaradan kehittämistä. Vuosi sitten Tunnin juna -sivuston ylläpitäjiä pyydettiin useita kertoja poistamaan/korjaamaan sivuston väärät tiedot. Sitä ei tehty. Väärät tiedot pidettiin sivustolla niin kauan kuin tarvittiin Tunnin juna -hanketta edistävien valtiovallan ja kuntien päätösten (mm. 25.6.) läpiajamiseen. Sen jälkeen sivusto poisti joitakin vääriä numerotietoja ja siirtyi tunnepohjaiseen adjektiivi-manipulointiin.

Rautatieviranomaiset eivät käyttäneet Tunnin juna -nimivalhetta, mutta heidän Rantaradan kehittämistä tukevat näkökulmansa nuutuivat vähitellen yritysmaailman ja poliittisten päättäjien projektin jalkoihin.

Kirjoitin 25.9.2020 Tunnin juna -agitaation vääristä tiedoista, nimivalheesta ja Rantaradan kehittämisen mitätöinnistä laajan kritiikin blogiini (www.osmokivivuori.fi: ”Tunnin juna – vääriä tietoja ja miljardiurakoita”. Toimitin kirjoituksen suoraan päättäjille, ao. ministereille ja kansanedustajille sekä kaikille Oikorata- ja Rantaratalinjojen kunnanvaltuutetuille. Lukijoiden palaute välitti runsaasti aiempaa Tunnin junaa/Oikorataa kyseenalaistavaa / vastustavaa ja Rantaradan kehittämistä puoltavaa toimintaa ja argumentaatiota (mm. avoin facebook-info ”Tunnin juna väärillä raiteilla”). Se on jäänyt sivuun tiedotusvälineiden omissa jutuissa ja mielipidepalstoilla. Tunnin juna -nimivalhe, väärät luvut ja vaihtoehtoiset faktat kelluvat Trumppilandiassa edelleen.

”Ruma sana sanotaan niin kuin se on”

Blogi – palautteista kaksi kohdistui Tunnin juna -sivuston vääristä tietoista ja ilmaisuista käyttämiini sanoihin: agitaatio, manipulointi, huijaus, sumutus, hämärtäminen, vääristely, valehtelu, valhe, nimivalhe. Valhe-johdannaisia sanoja käytin todetessani, että rautatieviranomaiset eivät sellaisiin syyllistyneet. Sen sijaan Tunnin juna -sivuston ylläpitäjiä koskevina sanat olivat kohdallaan. Sanoista vahvimmat olisivat ehkä olleet kohtuuttomia, jos kyse olisi vain Tunnin-junan/Oikoradan adjektiivien liioittelusta, ”suurpiirteisestä” kilometrien ja minuuttien aliarvioinnista tai ”optimistisesti” arvioiduista kustannuksista. Mutta kun Tunnin juna -sivusto toistuvista korjausvaatimuksista piittaamatta pitkään kieltäytyi oikaisemasta vääriä numerotietoja, niiden status tummui tarkoituksellisiksi valheiksi.

2020 loppuun mennessä Tunnin junan/Oikoradan vääriä perusteita, surkeaa kustannus/hyötysuhdetta ja kehnoa ympäristövaikutusten tasetta ovat ryöpyttäneet lukuisten muiden kirjoittajien ohella:

– Liikenneministeriön edellinen kansliapäällikkö Juhani Korpela lehtikirjoituksessaan;

– Suomen liikennesuunnittelun ”grand old man” Pentti Murole blogissaan;

– Väylävirasto hankearvioinnissaan ”Helsinki-Turku – nopea junayhteys” (Väyläviraston julkaisu 50/2020) ja

– Euroopan Tilintarkastustuomioistuimen Erityiskertomus 19/2018 ”Euroopan suurten nopeuksien rautatieverkko”

Tämä asiakirja osoittaa Euroopan nykyisen suurten nopeuksien rautatieverkon merkittäviltä osilta suuriksi virheinvestoinneiksi perusteilla, jotka paljastavat Turun Tunnin junan vielä kelvottomammaksi hankkeeksi:

– 300 km/h ohjenopeuden radan ja junan kustannukset ovat suhteessa saavutettaviin liikenne-etuihin huomattavasti suuremmat kuin 200 km/h radalla ja junalla.

– Suurnopeusjunaliikenne voi olla taloudellisesti ja toiminnallisesti mielekästä, kun asemien väli on satoja kilometrejä ja matkustajia vähintään 9 miljoonaa /vuosi. Turku-Helsinki välillä matkustajamäärä on alle 2 miljoonaa / vuosi ja nousisi Tunnin juna -hankkeen mukana vain 2,5 miljoonaan.

– Suurnopeusjunan kiihdyttäminen vauhtiin 300 km/h ja vauhdista pysäyttäminen vie näin lyhyellä matkalla suhteettoman paljon aikaa ja energiaa eikä Turku-Helsinki väliasemilla voisi pysähtyä.

– Helsinki-Turku -expressjunan ajoaika Oikoradan avulla olisi nopeustasolla 250 km/h kolme minuuttia lyhyempi kuin nopeustasolla 200 km/h. Espoo-Salo -suurnopeusradan rakentaminen olisi mieletön investointi (3 miljardia euroa) muutamasta minuutista. Miljardi Rantaradalle antaa paljon paremman hyöty/kustannus -suhteen.

– Huonolla säällä esim. lumisateessa maksiminopeus pitää kaikilla radoilla olla alle 200 km/h.

– Euroopan Tilintarkastustuomioistuimen Erityiskertomus 19/2018 toteaa, että jos nykyisten tavanomaisten ratojen parantamista koskeva vaihtoehto otettaisiin asianmukaisesti huomioon, seurauksena saattaisi olla useiden miljardien eurojen säästöt.

Johtopäätösten aika         

Kun kansalaiset saavat oikeat kilometri-, matka-, aika- ja kustannusluvut sekä laatukriteerit väärien tilalle, heidän on helppo tarkistaa mielipiteensä. Entä nimensä ja kuvansa hankkeen tueksi antaneet julkisuuden henkilöt, päättäjät? Tunnin junan julkitukijaksi on voinut ajautua, jos on uskonut agitaatio-sivuston vääriin numerotietoihin, ilmasto- ja ympäristövaikutuksiin. Voi olla vaikeaa irrottautua hankkeesta, jota on näin aktiivisesti tukenut. Toisaalta hiljaa nyt olemalla tulee osalliseksi väärien tietojen levittämiseen ja väärien tietojen käyttämiseen rahan hankkimiseksi.  Sekä viranomaisten että vaaleilla valittujen/valittavien päättäjien arvokkaimpia ominaisuuksia on rohkeus ottaa huomioon oikeat tiedot ja tehdä niiden mukaiset johtopäätökset. Kun siihen kykenee, on entistä tukevammalla pohjalla myös tulevissa vaaleissa ja virkavalinnoissa.

Runsaat 50 vuotta sitten miljardisuunnitelmalla ”Kiinteä tieyhteys Ahvenanmaa – Varsinais-Suomi” eli Lännentie oli laaja kannatus poliittisten päättäjien, yritysmaailman johtajien ja mediankin piirissä. Helsingin Sanomissa oli 13.9.1970 kriittinen kokosivun kirjoitus hankkeesta. Kirjoitus meni tiedoksi myös päättäjille. Vastauksessa kirjoittajalle

– presidentti Urho Kekkonen ilmoitti aiemman myönteisen kantansa Lännentie -hankkeeseen muuttuneen;    

– tuleva presidentti Mauno Koivisto kirjoitti: ”Olen iloinen siitä, että olette nähnyt vaivaa niin perustellusti paljastaa sen humpuukin, mitä Lännentie-hanke edustaa”;

– tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja Martti Niskala vastasi ”Mielestäni on hyvä, että julkisuudessa on kiinnitetty huomiota tähän asiaan juuri sillä tavalla kuin olette näissä kirjoituksissanne tehnyt.”

Syntyneen julkisen keskustelun ja puolueiden päätösten tuloksena laajaa tukea aiemmin saanut Lännentie-hanke kaatui. Rohkeus perustaa kantansa ja rohkeus muuttaa kantansa tosiasioiden mukaan olivat ja ovat kansalaisten mielissä merkittäviä hyveitä ja toivat/tuovat lisää arvostusta niin luottamustehtävissä kuin viroissa.

Lännentie-hankkeella ja ”Tunnin junan” nimissä prässätyllä Espoo-Salo – Oikoratahankkeella on paljon yhteisiä ominaisuuksia, menettelytapoja ja vaiheita.

Tunnin junan/Oikoradan hautaaminen vapauttaa päättäjien ja viranomaisten resursseja Euroopan tilintarkastustuomioistuimen linjaamalla tavalla Rantaradan parantamiseen.

Varsinais-Suomi ja Länsi-Uusimaa Rantarata-yhteistyöhön

Helsinki-Karjaa -rataosuudelle suunnitellut perusparannus- ja kehittämistoimet ovat laatu/hyöty/haitta/kustannus -tarkastelussa edullisia tulevaisuusinvestointeja sekä Varsinais-Suomen että Länsi-Uudenmaan kauko- ja lähijunaliikenteeseen. Samoin Turku-Salo -rataosuudelle suunniteltu kaksoisraide ja Salo-Karjaa -rataosuuden suunnitellut perusparannus- ja kehittämistoimet kohentavat hyvällä hyötysuhteella junayhteyksiä Varsinais-Suomen ja Länsi-Uudenmaan lähijuna-alueiden välillä, Uudenkaupungin ja Loimaan suunnista, Turusta ja Salosta Karjaalle, Tammisaaren – Hangon suuntaan ja Kirkkonummen – Espoon suuntaan.

Varsinais-Suomen ja Länsi-Uudenmaan yhteyksiä kohentavat toimet ja eurot Rantaradalla lisäävät samalla Turku-Helsinki -junien nopeutta, laatua ja vähitellen myös vuoroja. Kohtuullisella investoinnilla myös Lohja saadaan liitettyä näiden parantuvien yhteyksien piiriin.

Jos väärillä tiedoilla jo kasattua hankeyhtiötä ei pystytä uudelleen organisoimaan Rantarata-keskeiseksi kauko- ja lähijunaliikenteen yhteistyöorganisaatioksi, sellainen täytyy koota ja perustaa. Kevään kuntavaaleissa ja tulevissa maakunta- ja eduskuntavaaleissa kannattaa Rantarata-kunnissamme, Uudestakaupungista ja Hangosta Helsinkiin, äänestää vain sellaista ehdokasta, joka ei junaile miljardeja euroja väärien tietojen Oikorataan, vaan tuo satoja miljoonia euroja Turku-Salo-Karjaa-Helsinki – Rantaradan kehittämiseen.