Väärää tietoa ja miljardiurakoita

Tunnin junia ja miljardeja euroja joka suuntaan: Turkuun, Tampereelle, Tallinnaan, Itään… En jaksa kauhistella joka suuntaan. Käsittelen Turun-Helsingin ratayhteyttä, jota olen itse matkannut tiuhaan viitisenkymmentä vuotta, noin 1000 kertaa. Tekstini toivottavasti kannustaa arvioimaan muitakin mainittuja ratahankkeita.

TUNNIN JUNA -AGITAATIO

Kansalaisten manipulointi on kasattu nettisivustolle tunninjuna.fi:

”Mikä tunnin juna?

Tunnin juna on nopea junayhteys Turun ja Helsingin välillä.

Yhteyttä varten rakennetaan kokonaan uusi oikorata Espoosta Lohjan kautta Saloon. Lisäksi nopea yhteys sisältää Espoon kaupunkiradan, Salo–Turku-kaksoisraiteen sekä Turun ratapiha-alueet.

Alkuvaiheessa matka-aika lyhenee yli puolella tunnilla.

Kun kalusto saadaan vastaamaan uuden radan mahdollistamaa maksiminopeutta, matka-aikaa lyhenee miltei tunnilla ja on pääteasemien välillä arviolta 75 minuuttia. Turun Kupittaalta Helsingin Pasilaan pääsee tasan tunnissa.”

Mitään Tunnin junaa Turku-Helsinki ei ole missään suunnitelmassa. Ratahallintokeskuksen / Liikenneviraston / Väyläviraston tekemiin ja vertailemiin Turku-Helsinki -kehittämisvaihtoehtoihin

• ei kuulu Tunnin junaa
• matka-aika ei missään vaihtoehdossa lyhene alkuvaiheessa yli puolella tunnilla
• kalleimmassakaan kehittämisvaihtoehdossa matka-aika ei lyhene miltei tunnilla.

Paitsi jos agitaatiosivusto suorittaa vertailunsa virallisista vaihtoehdoista poiketen korjaamattomana rappeutuvaan Rantarataan!

Agitaatiosivusto siis myy väärällä nimellä, huijaa ja siksi joutuu selittelemään:

”Mitä Tunnin juna tarkoittaa?

Tunnin junaksi nimitetään nopeaa junayhteyttä Helsingin ja Turun välillä. Helsingin ja Turun välisen ratayhteyden nopeuttamiseksi toteutetaan kokonaan uusi oikorata Espoosta Lohjan kautta Saloon. Lisäksi nopea yhteys sisältää Espoon kaupunkiradan, Salo–Turku-kaksoisraiteen sekä Turun ratapiha-alueet. Tunnin juna ei siis liikennöisi nykyisellä rantaradalla vaan uudella radalla, joka on noin 40 kilometriä rantarataa lyhyempi. Tunnin juna ei ainoastaan kytke yhteen kahta suurta keskusta, vaan tuo kaikki radan varren paikkakunnat tiiviiksi osaksi pääkaupunkiseutua.”

Tuo katekismus-tekstikään ei onnistu ilman lisäsumutusta. Siinä yritetään naamioida Helsinki-Espoo kaupunkirata, Turku-Salo kaksoisraide ja Turun ratapihan – Kupittaan keittämistyöt osaksi Espoo-Lohja-Salo -oikoratahanketta, ”Tunnin junan” osaksi. Nämä hankkeet ovat kuitenkin erillisiä junaliikenteen kehittämishankkeita, jotka palvelevat sekä Rantarataa että Helsingin seudun ja Turun seudun lähi- ja kaukoliikennettä oleellisesti sellaisenaan, ilman miljardeja maksavaa, luontoa ja ympäristöä 95 kilometriä hävittävää Oikorataa.

Edellä mainittu katekismusteksti oli agitaatiosivustolla ilmeisesti kesäkuuhun saakka manipuloimassa kansalaisia ja päättäjiä. Se sai jo silloin kirjoittamaan edellä olevan tekstikappaleen. Se on sivuston sisältöön myöhemmin tehtyjen muutosten jälkeenkin yhtä aiheellinen.   

Matka kilometreinä

Oikoradan virallisten suunnitelmien mukaan Espoo-Salo -ratapituus olisi noin 95 km, Rantaradan nykyinen Espoo-Salo -pituus noin 121 km. Erotus on siis noin 26 km, ei agitaatiosivuston vielä keväällä ilmoittama 40 km. Turku-Helsinki -ratapituutta 193 km (Väylävirasto, julkaisu 54/2019) Oikorata lyhentäisi siis 13 %.

Pelkän Salo-Espoo -Oikoradan hinnaksi Väylävirasto ilmoitti vuonna 2019 1,4-1,5 miljardia euroa, mutta helmikuussa 2020 jo 2,7 miljardia euroa. Tähän eivät sisälly Espoo-Helsinki -osuuden kustannus 275 miljoona euroa, Turku-Salo -kaksoisraide 435 miljoonaa euroa eikä Turun ratapihan kehittäminen 80 miljoonaa euroa. Lisäksi toteutettaisiin liitännäiset liikennejärjestelyt, kuntien osin tai kokonaan rahoittamat risteys-, yli- ja alikulku- ym urakat. Turku-Helsinki- yhteyden Oikorata-vaihtoehto merkitsisi yli 3,5 miljardin euron maa-, rakennus- ja rataurakoita.

”Tunnin juna” -agitaatio yllyttää Oikoradalla veronmaksajia pulittamaan Turku-Helsinki -ratapituuden 26 km / 13% lyhentämisestä 2,7 miljardia euroa, 104 miljoonaa euroa kilometriä kohden eli 208 milj. euroa jokaisesta prosentin lyhenemästä ratapituudessa.

Matka aikana

”Tunnin juna” -agitaatio hämärtää myös paikkoja, Kupittaa Turkuna, Pasila Helsinkinä, Lempoonsuon asema Lohjana, jonka keskusta on tosiasiassa kuuden kilometrin päässä. Näin Oikoradan matka-ajat hämärtyvät todellista lyhyemmiksi.

Uskottavimmat ajat pitää etsiä Väyläviraston nettisivuilta. Vertailussa olevilla vaihtoehdoilla Turun ja Helsingin asemien väli kestää seuraavasti:

• Nykytila, Rantarata, Pendolino: 1h 47min
• (itse olen matkannut Tku-Hki junassa lähdöstä pysähtymiseen: 1h 44min!)

Virallisesti tutkitut vaihtoehdot ovat:

• VE0+, korjattu Rantarata: 1h 45min
• VE1, Rantaradan parantaminen, mitoitusnopeus 200 km/h: 1h 35min
• VE2A, Oikorata, ELSA -linjaus, mit. 200km/h: 1h 22min
• VE2B, Oikorata, Vihti-Lohja -linjaus, mit.200km/h: 1h 24min
• VE2C, Oikorata, Helsinki-Vantaan lentoasema, mit.200 km/h: 1h 28min
• VE3, Oikorata, ei pysähdy Lohjalla, mit. 300 km/h: 1h 11min

Viimeisimmässä julkaisussa ”Helsinki-Turku käytävän junaliikenteen matkustusennusteet ja liikennöintimallien vertailu” (VJ 26/2020, 24.7.2020) Oikoradan nopeus on todettu aiemmin oletettua hitaammaksi: Nopein Express-juna Helsinki-Turku (ei pysähdy Lohjalla) 1h 15min, Intercity-juna 1h 26 min

Jotta ”Tunnin junan” lainausmerkit voitaisiin poistaa, olisi siis lisäksi pakko hankkia nykyisten junien tilalle yli 300 km/h mitoitusnopeuteen pystyvä uusi junakalusto ja sen lisäksi olisi pakko tehdä Oikorata-suunnitelmiin vielä 15 minuuttia nopeuttavia kalliita muutoksia, miljardien kustannuksiin miljardilisäys.

Myös vaihtoehtojen virallisissa matka-ajoissa on kummallisuus: VE0+ eli 85-95 miljoonalla eurolla peruskorjatun rantaradan Turku-Helsinki väli kestäisi minuutin kauemmin kuin sitä on jo aiemmin voinut matkustaa!

Joka tapauksessa Väyläviraston lukujen mukaan Turku-Helsinki matkan nopeutuminen Rantaradan parantamisvaihtoehdossa olisi jokaista minuuttia kohti ainakin puolet halvempaa kuin Oikoratavaihtoehdossa.

Matka identiteettinä

”Tunnin juna” -agitaatiolle ei riitä kilometrien ja minuuttien huijaaminen. Tarvitaan myös hengennostatusta, kuvaelmaa syrjässä olosta ja mahdollisuudesta nousta osaksi jotain vaikutusvaltaisempaa. Agitaatio nostatti ”…kaikki radan varren paikkakunnat tiiviiksi osaksi pääkaupunkiseutua”. 

Espoo lienee jo nykyisinkin riittävän ”tiivis osa pääkaupunkiseutua”. Väyläviraston Oikorata-vaihtoehtojen nopeimman junan nopeus perustuu siihen, että se ei pysähdy Lohjalla eikä noin kymmenellä muulla halkaisemallaan paikkakunnalla, eikä silti kulje Turku-Helsinki -väliä agitaation väittämässä tunnissa. ”Kaikki radanvarren paikkakunnat” ovat siis identiteetti-agitaattoreille enintään Salo ja Turku. Miksi niitäkään pitäisi siirtää Varsinais-Suomesta osaksi pääkaupunkiseutua ja vielä maksaa siirrosta miljardeja? Varsinkin, kun kymmenesosan lähijunayhteysinvestoinnit toisivat Salon, Uudenkaupungin, Loimaan, Turun ja kaikki muut kolmen radanvarren paikkakunnat tiiviiksi osaksi Varsinais-Suomea.

Matka ajankäyttönä

Vaikka valtion ao. viranomaisten asiakirjoissa ei ole ”Tunnin juna”-agitaation huijausta/valehtelua samantasoisena esiintynyt, niitä vaivaa yksipuolinen pendelöinnin tarkastelukulma. Vain säännöllistä edestakaista työpaikkaliikennettä käsitellään tutkittujen lukujen ja kehitystrendien perusteella. Lähes käsittelemättä jäävät muut junamatkustajaryhmät, niiden hyvin erilaiset matkatarkoitukset ja ajankäyttötarpeet. Kuitenkin muut matkustajat muodostavat enemmistön useimmilla junavuoroilla. Jatkossa Koronan jälkeisenä aikana pendelöijien osuus matkustajista tulee entisestään vähenemään.

Helsinki-Turku -matkustajien ajankäyttötarpeita on yhtä monia kuin matkustajia ja kukin matkustaja tekee matkojaan monista syistä: Päivittäiset, viikoittaiset tai epäsäännölliset työ-, neuvottelu-, kokous-, koulutus- ja opiskelumatkat, sosiaaliset matkat perheenjäsenten, sukulaisten ja tuttavien kesken ja luo, ostos- ja asiointimatkat, harrastuksien matkat, matkat yhteiskunnallisiin, kulttuuri- ja urheilutapahtumiin, kotimainen ja ulkomainen matkailu jne.

Kaikkiin matkasyihin liittyy sekä yhtäläisiä että toisistaan eroavia ajankäytön tarpeita matkan aikana. Yhtäläinen kaikille matkustajille on tarve maksimoida hyöty/laatuajan osuus ja minimoida hukka-ajan osuus koko matkapäivä huomioon ottaen. Todellisten aikakustannusten kannalta edullisinta on matka-ajan käyttö ”välttämättömään”, johon muuten joutuisi käyttämään aikaansa ennen tai jälkeen matkan.

Sekä viranomaisten että agitaation asiakirjoissa on kokonaan jätetty käsittelemättä monet junayhteyden kehittämisen kannalta keskeiset asiat, jotka vaikuttavat matkustajien kokonaisajankäyttöön suhteessa ajankäyttöön junassa. Tämä laiminlyönti kohdistuu myös pendelöiviin, mutta kärjistetymmin kaikkiin muihin matkustajaryhmiin.

Turku-Helsinki -junassa voi tehdä työtään, pitää pienen kokouksen, käyttää digitaalisia välineitään hyötyyn tai huviin, lukea, ruokailla, syödä välipalaa, huolehtia henkilökohtaisista tarpeista, katsella mielenkiintonsa mukaan ratavarren maisemia, seurustella muiden matkustajien kanssa, käyttää lasten leikkipaikkaa jne. Juuri tästä ajankäytön hyödyn ja laadun tasosta johtuen junalla matkustaminen on oikeilta aikakustannuksiltaan ylivertaisen halpaa omalla autolla matkaamiseen verrattuna.

Kun matkustamisen aikakustannuslaskenta tehdään oikein, junien ajonopeuden kiihdyttäminen ja kalliit rataoikaisut jäävät taloudellisestikin muiden junaliikenteen kehittämistarpeiden taakse.

Henkilömainonta

”Tunnin juna” -agitaatiosivusto huipentuu hankkeen tukijoiden kuva- ja lausumakavalkadiin. Potrettinaamoja korostava loiste symboloinee ratapölkkyjen sädekehää, jonka voi toivoa tuovan valaistuneille poliittista, bisnes- ym. menestystä. Kuinkahan moni näistä valokuvallaan agitaation allekirjoittaneista on tietoinen agitaation kuvatusta huijaamisesta/sumutuksesta?

Kuinka moni allekirjoittajista on vertaillut Oikorata-vaihtoehtoa Rantaradan parantamisvaihtoehtoon käyttämällä muita ajanhinnan vaihtoehtoja kuin asiakirjojen esittämää matkustajan ajan arvoa 10 €/h (16,6 senttiä minuutissa)? Kuinka moni heistä on jättänyt huomioimatta asiakirjoista puuttuvat paljon merkittävämmät suureet? Kuinka moni on todella miettinyt kilometrien ja minuuttien sijasta matka-ajankäytön laatua, sisältöhyötyä tai kustannussäästöä eri matkustajaryhmien kokonaisajankäytössä? Kuinka moni on miettinyt, minkä alueen kasvutavoitteiden, kiinteistöjalostuksen ja rakentamisen hyödyksi yli 2,7 miljardin Oikorataurakassa verorahat tosiasiassa maksetaan? Kuinka moni on miettinyt, paljonko enemmän uuden infrastruktuurin rakentaminen kuluttaa luonnonvaroja ja tuhoaa luontoa ja ympäristöä verrattuna olemassa olevan infrastruktuurin ja aluerakenteen kehittämiseen?

Yhteenveto

”Tunnin juna”-agitaation kannatus on saatu kansalaisilta ja vaikuttajilta sumutuksella ja väärillä tiedoilla.

TURKU-HELSINKI -YHTEYKSIEN HISTORIA

Automatka Helsingin olympialaisiin kesti silloista ykköstietä yli kolme tuntia + ruokailuajan. Kun vanha ykköstie oli 70-luvun alussa kunnossa eikä ollut nopeusrajoituksia, ajoaika läheni kahta tuntia. Helsinki-Lohjanharju -välille rakennettiin 1962-1971 moottoritie, joka lyhensi sekä tiepituutta että ajoaikaa. Sen jälkeen uudet ajokaistat ym. tienparannukset ja toisaalta nopeusrajoitukset kumosivat toistensa vaikutuksia matka-aikaan. Vasta moottoritien valmistuminen useana osana Lohjanharju-Turku – välillä mahdollisti alle kahden tunnin ajomatkan Turku-Helsinki. Matka Kehä III:n ja Turun välillä säilyi yhtä pitkänä kuin entistä ykköstietä 110, joillakin osuuksilla jopa piteni. Jos haluaa ajaa alle 100 km/t, Turusta pääsee Ohikulku – 110-tietä Lohjanharjulle yhtä nopeasti kuin moottoritietä.

Moottoritietä, sen jokaista osuutta vastustettiin kansanliikkeiden toimesta 70-luvulta alkaen loppuun saakka. Vaihtoehtona vaadittiin silloisen ykköstien kehittämistä vain liikennemäärien edellyttämällä vauhdilla kolmikaistaisena keskikaidetienä, paikoin nelikaistaisena. Rinnalla ajettiin Espoo-Lohja-Salo- eli ELSA-rataa moottoritien vaihtoehtona.

1970-luvulla päättäjät olivat autokeskeisiä ja antoivat rahat moottoritielle. He eivät uskoneet junaliikenteen kehittymiseen eikä heidän mielestään raha riittänyt kalliiseen uuteen rataan. ELSA-ratavaraus poistettiin Länsi-Uudenmaan kaavasta. Lohjakaan ei vastustanut poistamista ”koska sieltä kuljetaan töihin Helsinkiin moottoritietä pitkin eivätkä ruuhkat ole pahoja.”

Kun moottoritie-hanke eteni, junaliikenteen käyttäjiä ja tukijoita tyydytettiin Rantaradan peruskorjauksesta tehdyillä päätöksillä, joita toteutettiinkin 16 vuotta 1979-1995, tavoitteena huomattava nopeustason nosto. Vielä 2005-2008 tehtiin 8 miljoonan euron parannuksia  kunnossapidon lisäksi. Nopeimmillaan Turku-Helsinki junamatka kesti alle 1h45min.

Tällä vuosituhannella hallitukset ovat laiminlyöneet tehdyn Rantaradan kehittämisratkaisun riittävän rahoittamisen. Työt ovat edenneet hitaasti. Turku-Helsinki matka-ajat ovat jopa pidentyneet. Turun, Salon ja Hangon suunnan ihmisten jatkoyhteyksiä Karjaalta Siuntion, Kirkkonummen ja Espoon asemille on oleellisesti vaikeutettu. 2000-luvulla on Rantaradan junaliikennettä hyydyttämällä jarrutettu ihmisten siirtymistä henkilöautoista juniin. Samalla on ruokittu luuloa, että ilmastokriisin, ympäristön ja liikenneturvallisuuden kannalta välttämätön siirtyminen voi toteutua vain kokonaan uudella jättihankkeella Oikoradalla.

Jos 1970-luvulla olisi valittu moottoritien asemasta ELSA-rata ja silloisen ykköstien kehittäminen, paras reitti olisi moottoritien asemasta käytetty ELSA-rataan. Rata olisi aiheuttanut moottoritiehen verrattuna paljon pienemmän luonto-, maaseutu- ja taajamaympäristön tuho-, melu- ja este-vyöhykkeen. Ykköstien haittavyöhyke olisi kasvanut enintään muutamalla kymmenellä prosentilla.

Nykytilanteessa Oikoradan rakentaminen merkitsisi vanhan ykköstien ja moottoritien kanssa kolmea toinen toistaan leveämpää tuho-, melu- ja estevyöhykettä lähekkäin, luonto- maaseutu- ja taajamaympäristön hävittämisen maksimointia. Ja Rantarata jäisi silti edelleen olemaan neljäs. Oikorata ei siis ole 1970-luvun ELSA-rataan verrattava liikenteen ekologista selkäreppua keventävä hanke.

LIUKUVA VALTIO

Valtion liukuminen pätevien asiantuntijoiden perustelluista kannoista hyödynsaajien poliittiseen saneluun alkaa näkyä vertailtaessa Ratahallintokeskuksen julkaisuja 2006:

• Rautatieliikenne 2030 – suunnitelman lähtökohdat ja vaikutustarkastelut (A7/2006 maaliskuussa)
• Helsinki-Turku -rautatieyhteys, esiselvitys ja vaikutusten arviointi (1/2006 kesäkuussa)
• Rautatieliikenne 2030 – Radanpidon pitkän aikavälin suunnitelma (2/2006 lokakuussa)

2006 maaliskuun julkaisussa todetaan, ministeriön asettaman Turku-Helsinki -junaliikennetyöryhmän selvitysten perusteella, että Oikoradan kustannus on noin kolminkertainen Rantaradan parantamiseen verrattuna. ”Selvityksien mukaan parhaaksi vaihtoehdoksi nousi nykyisen ratakäytävän kehittäminen. Ennustetut matkustajamäärät jäävät niin vähäisiksi, etteivät ne tee yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi ottaa käyttöön uusia rataoikaisuja nopeaa ja suurnopeaa junaliikennettä varten.”

2006 kesäkuun Helsinki-Turku esiselvitystä ja arviointia valvoi asiantuntija-työryhmän olkapäiden takana, maaliskuun julkaisusta poiketen, valtion ja kuntien poliittisten päälliköiden ja bisnesmaailman 16 hengen ”Seuranta- ja ohjausryhmä”. Vaikka julkaisun tiedollinen sisältö ei anna perusteita kiistää ensimmäisen julkaisun johtopäätöksiä, epävarmoihin ennusteisiin perustuva teksti, taulukot ja grafiikka hämärtävät sitä tiedollisen sisällön selkeää sanomaa, että Rantaradan kehittämisvaihtoehdon tarkoituksenmukaisuuden ja kustannustehokkuuden yhdistelmä voittaa kaikki Oikoratavaihtoehdot.

Seuraavassa, 2006 lokakuun pitkän aikavälin suunnitelmassa Rantaradan kehittäminen sisältyy vuoden 2015 jälkeen aloitettaviin isoihin kehittämishankkeisiin (1500 M€): ”Liikennettä nopeutetaan nykyisellä radalla. Tämä edellyttää palvelutasoa ja välityskykyä nostavia toimenpiteitä.”  Vastoin tätä hankekuvausta ja julkaisujen aiempaa asiantuntija-argumentaatiota on suunnitelmaosan loppukappaleeseen ”Pitkän aikavälin tavoitteisiin” pulpahtanut ”varautuminen uuteen Lohjan kautta kulkevaan linjaukseen, joskaan sen toteuttaminen ei ole ajankohtainen ennen vuotta 2030.” Pikkuhiljaa yritysmaailman ja politikkojen vuorovaikutus tiivistyi ”Tunnin junaan” / Oikorataan. Asiantuntijat joutuivat antamaan periksi. Rantaradan kehittämistä tukeva argumentaatio tuli vähitellen ylitallatuksi.

Viranomaiselle sopiva pidättyminen ”Tunnin juna”-agitaation ulkopuolella rapistuu Väyläviraston keväisessä ”Strategiakortissa 2/2020”:

Otsakkeella YHTEYSVÄLIN MERKITYS hehkutellaan EU:n ydinverkostoa, Suomen kansainvälistä houkuttelevuutta, mahdollisuuksia kilpailukyvyn kasvuun ja alueelliseen maankäytön kehittämiseen, työssäkäynti- ja työmarkkina-alueiden kasvamista, Helsingin, Turun ja Tampereen kasvukolmion suurta merkitystä jne. Ikään kuin nämä abstraktit ominaisuudet olisivat kiinnittyneitä Espoo-Salo-Oikoradan rakentamiseen, eivätkä yhtälailla Rantaradan ja sen liikenteen kehittämiseen. Yleisellä hehkutuksella ei ole konkreettista sisältöä todellisille junamatkustajille, joille konkretiaa on heidän kokonaisajankäyttönsä laatu, hyöty ja hinta.

NYKYTILA -otsikolla Strategiakortti lähtee ”Tunnin juna” -agitaation tielle. Rantaradan pituudeksi se huijaa 200 km. Rautatieviranomaisten teknisten tietojen mukaan nykyisen Rantaradan mitattu pituus on yhdessä tekstissä 196 km, toisessa tekstissä, ”Rantaradan kehittämisselvityksessä” 2019 193 km. ”Tunnin juna” -agitaatiossa Oikoradan pääperuste verrattuna Rantaradan kehittämiseen on ratapituuden lyhentäminen: yksi kilometri yli sataa miljoonaa euroa kohti. Strategiakortin neljän kilometrin huijaus Oikoradan puolesta vastaa siis 400-500 miljoonaa euroa, seitsemän kilometrin huijaus (200/193km)  olisi vielä suurempi. – Toki ”Tunnin juna” -agitaation aiempi huijaus peräti 40 kilometrin lyhenemästä 2,7 miljardilla oli jopa miljardivalhe.

Strategiakortti väittää, että ”Rantaradan kaukojunamääriä ei ole mahdollista lisätä, koska se veisi lähiliikenteeltä ratakapasiteettia.” Lukijalle jää kertomatta, että väylävirastolla on suunnitelmat ja valtiolla rahoituspäätökset Turun ratapihan uusimiselle ja Espoo-Helsinki -lisäraiteille sekä lisäksi on päättäjien tuki Salo-Turku -kaksoisraiteelle. Juuri nämä Oikoradasta irralliset hankkeet poistavat kapasiteettirajoitteita myös Rantaradan kehittämisvaihtoehdossa. Kirkkonummi-Karjaa -osuudelle saadaan lisäkapasiteettiakin suhteellisen pienin investoinnein.

KEHITTÄMISTARPEET -otsikolla Strategiakortti mittaa vastoin keväistä ”Tunnin juna” -sivustoa, että Oikorata lyhentäisi Turku-Helsinki ratapituutta 26 km (196 kilometriin verrattuna). Jää mainitsematta, että Rantaradan kehittämisvaihtoehtokin vähentäisi junien nopeusrajoitteita ja ratageometrian korjaaminen myös lyhentäisi ratapituutta.

Edelleen vastoin ”Tunnin juna” -agitaatiota Strategiakortti toteaa, että Oikoradan ”nopein Turku-Helsinki matka-aika on 1 tunti 13 minuuttia ja useammilla asemilla pysähtyvän kaukojunan matka-aika on 1 tunti 26 minuuttia”. ”useammilla asemilla” kortti voi tarkoittaa vain Saloa ja Lohjaa (so. Lempoonsuota 6 km Lohjan keskustasta). ”Tunnin juna” -agitaation kannatus perustuukin sumutukseen: yli 2,7 miljardin Oikoradan huippunopean, pysähtymättömän junan matka-ajan rinnastamiseen alle 100 miljoonalla peruskorjatun Rantaradan useammalla asemalla pysähtyvän junan matka-aikaan.

Strategiakortti korostaa Oikoradan tuovan Espoo-Lohja välille kaksi lähiliikennejunaa ja toteaa, että ”Rantaradalle jää nykyisen kaltainen lähijunaliikenne.” Unohtuu mainita, että Oikoradasta aiheutuva ”nykyisen kaltainen” tarkoittaa Rantaradalle selvästi rajoitetumpaa lähiliikennettä kuin Rantaradan kehittäminen mahdollistaa.

Kehittämistarpeina ei mainita matkustajien ajankäytön hyödyn ja laadun lisäämistä junassa olon aikana eikä ajanhukan vähentämistä sitä ennen ja sen jälkeen.

Strategiakortin VAIKUTUKSET -laatikon plus -vaikutukset ovat:  

• yleistä hehkutusta ilman konkretiaa:
• konkreettisia plus -vaikutuksia, jotka  sisältyvät myös Rantaradan kehittämisvaihtoehtoon,
• konkreettisilta osin jo edellä pääosin mitätöityjä vaikutuksia ja
• paikkansapitäviä vain yhden plus-vaikutuksen osalta: Todellakin ”Rantaradan lähiliikenteelle jää enemmän raidekapasiteettia”, kun suuri osa Rantaradalla nykyisin kulkevista junista jäisi pois. Tämän Strategikortti esittää Oikoradan plussana!

Laatikon kolme miinus -vaikutusta Oikoradalle sen sijaan pitävät paikkansa:

• Kehittämisen kustannukset ovat korkeat.
• Rakennustyöt kestävät useita vuosia ja aiheuttavat häiriötä liikenteelle.
• Helsinki-Espoo rataosuus on ruuhkainen.

Kooltaan A4 suuruiseen strategiakorttiin ei edes sen pienellä kirjasinkoolla ole mahtunut pidempää miinusluetteloa. Ei varsinkaan 95 kilometrin pituista luonnon-, maaseutu- ja taajamaympäristön uutta tuho- melu- ja estevyöhykettä.

Strategiakortin virheiden, puutteiden ja mielenmuokkauksen kokonaisuus ei sovi viranomaisen asiakirjalle. Siinä heijastuu, että riittävä määrä yritysjohtajia, poliitikkoja, tutkijoita, taiteilijoita, virkamiehiä, urheilijoita ja heidän johtajiaan on ”Tunnin juna” -sivuston potrettikuvillaan ja iskulauseillaan valjastettu hengennostatukseen ja viranomainen on alkanut myötäillä tätä joukkopsykoosia.

Strategiakortissa on kursiivilla viitattu valtion ja kuntien helmikuiseen yhteisymmärrykseen ”Turun tunnin junan suunnittelua edistävän hankeyhtiön perustamisesta”. Väylävirasto ei kuitenkaan itse valehtele hankkeen nimeä. Sen omassa otsikossa ja tekstissä hankkeen nimi on ”Helsinki-Turku nopea junayhteys” eikä nimivalhe Tunnin juna, jonka käyttö olisikin kiusallista strategiakortissa, jossa nopeimmaksi Turku-Helsinki matka-ajaksi ilmoitetaan 73 minuuttia ja useammalla asemalla pysähtyvän junan matka-ajaksi 86 minuuttia.

Strategiakortin julkaisuaikaan oli Eduskunnan Raha-asiainvaliokunnassa 20.2.2020 käsittelyssä liikenne- ja viestintäministeriön esitys puoltaa EU-tuen hakemista viidelle liikenneverkkohankkeelle. Nimettyjä hankkeita olivat ”Raideliikenteen kehittäminen yhteysvälillä Helsinki-Turku” ja ”Helsinki-Turku 1.vaihe: Espoon radan rakennussuunnittelu”. Tekstissäkään esittelijä ei sorru valehtelemaan hankkeita ”Tunnin juna”-hankkeeksi eikä sen osiksi, vaikka joutuukin mainitsemaan valtion tarkoituksesta rahoittaa ”Turun tunnin juna -hankeyhtiötä”. Sen sijaan esittelijää voi moittia esittelytekstinsä harhaanjohtavista adjektiiveista ja menettelystä vertailla Oikoradan kilometrimäärää, junanopeutta ja liikennöintimahdollisuuksia nykyisen Rantaradan vastaaviin, eikä Rantaradan kehittämisvaihtoehtoon.

Samana päivänä liikenneministeriö tiedotti, että Suomen valtio hakee EU:n rahoitustukea Turun tunnin junaan, ilman lainausmerkkejä. Kun väyläviraston ja liikenneministeriön virkamiehet ovat välttäneet sortumista ”Tunnin juna” -agitaation nimi-, nopeus- ja kilometrivalehteluun, samalla virkavastuulla toimiva ministeri ajautui nyt populistiseen nimivalhe-agitaatioon. Jos EU:lta haettiin ja saatiin Tunnin juna -nimellä 37,5 milj.euroa suunnitteluun, ja hakemuksen perusteluissa on samaa kilometri-, nopeus- ja hyöty/haitta/kustannusvääristelyä kuin Suomessa käytetyssä agitaatiossa, on Suomi syyllistynyt samaan, mihin täällä on kerrottu Välimeren jäsenmaiden syyllistyneen EU-tukien kanssa.

25.6. valtioneuvosto valtuutti liikenneministeriön perustamaan Turun tunnin juna hankeyhtiön. Hallituskin siis näytti virallisesti päättäneen joko

• a) osallistua nimi-, nopeus ja kilometrivalehteluun ”Tunnin juna”; tai
• b) ryhtyä suunnittelemaan paljon nopeampaa ja kalliimpaa junayhteyttä kuin tähänastisissa asiakirjoissa, viimeksi Väyläviraston Strategiakortissa 02/2020 on tiedetty.

Valtion budjeteissa osoittamat määrärahat Espoon kaupunkiradan rakentamiseen ja Turun ratapihan kunnostukseen on julkisuudessa valheellisesti omittu ”Tunnin juna” -hankkeen aloitusrahoitukseksi, vaikka nämä ovat itsenäisiä hankkeita, jotka palvelevat junaliikennettä laajemminkin, merkittävästi myös Turku-Helsinki Rantaradan parantamisvaihtoehtoa. Ministerin tiedotteessa ”Tunnin junan” kustannuksina on 2,7 miljardia, vaikka erillishankkeiden omimisen myötä pitäisi siis ”Tunnin junan” kustannuksina ilmoittaa vähintään 3,5 miljardia. Se voisi kuitenkin olla Suomen veronmaksajille mainostettavaksi aika raju hinta Turku-Helsinki junamatkan 13 prosentin lyhenemästä.

MIKSI ?

Miksi aikanaan Turku-Helsinki-moottoritiellä ELSA -radan yli ajaneet voimat ovat kääntyneet sen henkiin herättäjäksi Oikoradan muodossa ja ryhtyneet vastustamaan Rantaradan kehittämistä? Sitä ei ehkä ensisijaisesti selitä Oikoradan miljardiurakoiden houkutus.

Miksi asteittainen, paljon nopeammin toteutettava ja paljon halvempi, nykyiseen infrastruktuuriin ja aluerakenteeseen perustuva Rantaradan kehittäminen halutaan torjua ja korvata se heittäytymällä ”Turun tunnin junan” nimissä kokonaan uuden infrastruktuurin ja aluerakenteen toteuttamiseen valtavan kalliin Oikoradan rakentamisella?

Siksi, että Oikoradan valtionrahoitukselle ei saataisi poliittista eikä kansan hyväksyntää, jos sitä markkinoitaisiin Espoon keskustan ja Lohjanharjun välisen alueen rakentamisen ja kiinteistönjalostuksen infrastruktuurina.

Strategiakortin mukaan Oikoradalle Espoon ja Lempoonsuon (Lohja) asemien välille rakennettaisiin asemat Histaan, Veikkolaan ja Vihti-Nummelaan ja varaukset väliasemille Myntinmäkeen ja Huhmariin. Kysyntäennusteen 2050 mukaan Oikoradalla olisi Salo-Lohja -osuudella 2,57 miljoonaa matkaa/vuosi, Lohja-(Vihti-Veikkola)-Hista -osuudella 5,51 miljoonaa matkaa/vuosi ja Hista-Espoo -osuudella 9,24 miljoonaa matkaa/vuosi.

Siis ”Turun tunnin junan” matkoista Oikorataa pitkin Helsinkiin vain pieni vähemmistö olisi Turusta tai ylipäätään Varsinais-Suomesta. Ensi sijassa Oikorata palvelisi Helsingin seudun kasvattamista useilla kymmenillä tuhansilla uusilla asukkailla erityisesti Luoteis-Espooseen, mutta myös Vihdin ja Kirkkonummen nurkkiin Oikoratalinjalla.

Espoon yhdyskuntarakenne on kokonaissuunnittelun ja rationaalisen maankäytönohjauksen puutteessa rakentunut kaoottiseksi ja autoilua maksimoivaksi. Hajanaisuutta on Etelä-Espoon osalta parsittu kokoon Länsimetrolla. Maakuntakaavassa esitetäänkin Länsimetron/Etelä-Espoon ja Rantaradan/Keski-Espoon muodostama yhtenäinen ”Taajamatoimintojen kehittämisvyöhyke”. Siitä kaukana irrallaan Espoon luoteiskulmassa esitetään ”Uutena raideliikenteeseen tukeutuvana taajamatoimintojen kehittämisvyöhykkeenä” erillinen saareke, jonne ennakoidaan 60 000 asukkaan alueen rakentamista. Myös Kirkkonummelle hamutaan Oikoradasta kiinteistöjalostusrahoja kaavoittamalla kunnan pohjoiskärkeen Veikkolaan erillistä asutus- ja liikekeskusta-aluetta. Uusissa kaavoissa myös Vihdin Nummelaan ja Lempoonsuolle Lohjalle kaupitellaan osaansa ”Turun tunnin junalle” osoitetuista miljardeista – kiinteistönjalostusarvoina Helsingin aluerakennetta hajotettaessa.

Valtio on liukumassa verovaroin rahoittamaan Helsingin seudun rakenteen edelleen hajoamista, kiinteistöjalostusta Espoossa, Vihdin ja Lohjan uusia nukkumalähiöitä, niiden edellyttämää uutta infrastruktuuria olemassa olevan yhdyskuntarakenteen kehittämisen kustannuksella. Oikoratahanketta ei ole olemassa ilman Espoon luoteisosien kiinteistöjalostusodotuksia, miljardien asunto- ja infrastruktuurin rakennusurakoita. Noihin Lohja-Espoo Oikorataosuudelle rakennettaviin uusiin lähiöasuntoihin epäilemättä toivottaisiin Varsinais-Suomesta tervetulleiksi, agitaation sanoin ”kaikkia radan varren paikkakuntalaisia tiiviiksi osaksi pääkaupunkiseutua”. ”Tunnin junalla” vedetään Varsinais-Suomea kuin pässiä lieassa, rahoittamaan kuntien ja valtion veromiljardeilla lähinnä espoolaisen kiinteistöjalostamisen infra-edellytyksiä.

Espoon nykyisen kaupunkirakenteen tiivistäminen on tärkeä tavoite. Sen mukaiset joukkoliikennesuunnitelmat ovat oma tehtävänsä, jolla ei pidä hapertaa nykyistä yhdyskuntarakennetta ja valtakunnallista rataverkkoa, vaan tukea sitä. Espoon tiivistämiseen sopivia lähiliikenneratkaisuja voitaisiin toki valtion toimesta tukea tasapuolisesti muun muassa Turun ja Tampereen lähijuna- ja raitiotiehankkeiden kanssa.

RANTARADAN KEHITTÄMINEN VAIHTOEHTO OIKORADAN MILJARDEILLE

Turku-Helsinki -junamatkustajien määrää ja ajankäyttöä voidaan parhaalla hyöty/laatu/haitta/kustannus -suhteella parantaa nykyistä ratayhteyttä ja kalustoa kehittämällä. Salon ja Espoon välillä Rantaradan kehittäminen merkitsee Oikorataan verrattuna murto-osan investointeja, samalla kohenisivat Kirkonummi-Karjaa-Tammisaari-Hanko -suunnan junayhteydet oleellisesti.

Salon ja Espoon välillä Rantaradan jo aloitetut parannustoimenpiteet kohentavat yhteyttä välittömästi. Nopeimmin lisäparannuksia Turku-Helsinki -välille saadaan toteuttamalla Turun ratapihan, Salo-Turku kaksoisraideosuuden ja Espoo-Helsinki -osuuksien kehittämishankkeet. joiden suunnittelusta ja rahoittamisesta on jo päätöksiä. 

Näiden rinnalla Turku-Helsinki junamatkustajien kokonaisajankäyttöä voidaan tehostaa Oikorataan verrattuna nopeammalla aikataululla ja paljon halvemmalla:

• Uudistamalla ainakin Turun ja Kupittaan asemien autopaikoitus.
• Toteuttamalla Turun linja-autoaseman ja rautatieaseman välinen sähköinen nonstop-yhteys kiskoilla tai kumipyörillä.
• Yhdistämällä junalipun, autopaikoituksen ja junien ravitsemuspalvelujen maksaminen samaan lipunhankintaan.
• Kohentamalla matkustajien etätyömahdollisuuksia ja toteuttamalla muita matkustamisen laadun parannuksia.
• Jatkamalla Rantaradan kaksoisraideosuus Kirkkonummelta Karjaalle.

Lohjan henkilöliikenne Varsinais-Suomeen on pientä, Espoon – Helsingin alueelle suurta. Lohjan taajamavyöhyke Kirkniemestä keskustan kautta Nummelaan sijoittuu ainakin 30 km:n pitkänä nauhana tiiviisti Karjaa-Lohja-Hyvinkää radanvarteen. Rakentamalla 12-13 km:n yhdysraide Kirkniemen suunnalta Siuntion aseman länsipuolelle suurin osa lohjalaisista saisi hyödyn Rantaradan kehittämisestä vauhdikkaana yhteytenä naapurikuntaan ja  Kirkkonummen ja Espoon nykyisille painopistealueille sekä suoraan Helsinkiin. Lempoonsuota lohjalaiset tuskin jäisivät kaipaamaan.

Em. toimet edistävät luonnollisesti myös Salon, Karjaan ja kaikkien Rantaradan varren taajamien junamatkustajien yhteyksiä. Liikennetaloudellisesti ehkä merkityksellisintä olisi paikallisjunaliikenteen aloittaminen rataosuuksilla Uusikaupunki-Turku, Loimaa-Turku ja Turku-Salo kytkettyinä junanvaihtoihin Helsinkiin.

YLI KAIKEN

Vielä yli kaiken edellä sanotun: Infrastruktuurin, aluerakenteen, rakentamisen, tuotannon ja kulutuksen kaikkia ratkaisuja koskien, hallitsevaksi valintakriteeriksi on tässäkin asiassa nostettava ekologinen kestävyys. Maapallon kuumentamisen, luonnonvarojen riistämisen ja elonkehän näivettämisen pysäyttäminen vaativat nopeasti suuren määrän toimenpiteitä. Monet ympäristön nimissä markkinoidut suuntaukset vievät kuitenkin ojasta allikkoon:

• Fossiilisia ilmastopäästöjä on vaadittu korvattavaksi sähköllä ydinvoimaloista, joiden energiantuotannosta 2/3 kuluu vesistöjen lämmittämiseen. Olkiluoto 3:en on syötetty ne taloudelliset resurssit, jotka Suomessa ovat jääneet käyttämättä pohjoismaisen vesi-, tuuli-, maalämpö-, jäte-, bio- ja aurinkosähkön/energian hajautettuihin investointeihin, älykkäisiin sähkönjakeluverkkoihin ja ennen kaikkea sähkön ja muun energian säästöä tuoviin toimiin. Olkiluoto 3 on kymmenen vuoden ajan ollut suurin Suomen hiilijalanjälkeä kasvattanut hanke.
• Autokantamme on vaadittu nuorennettavaksi, käyttökelpoiset autot romutettavaksi ja korvattavaksi pääasiassa sähköautoilla. Tuloksena olisi autotuotannon nopeutettu suuri kasvu.
•  Metsiemme hiilivarastojen ja hiilensitomiskyvyn lisäämiseksi esitetään olemassa olevan metsän yhä nopeampaa poistamista ja uusien puuntaimien istuttamista tilalle.
• Euroopan nuorimman rakennuskantamme puutteiden, terveyshaittojen ja energiankulutuksen korjaamiseksi esitetään rakennuskannan purkamista ja uuden rakentamista tilalle, uudisrakennusteollisuuden suurta lisäystä.
• Euroopan nuorimman infrastruktuurimme ”vanhentuneisuuden” ja  olemassa olevan aluerakenteemme ”hajanaisuuden” poistamiseksi esitetään nykyisen infrastruktuurin ja aluerakenteen korvaamista uudella infrastruktuurilla ja aluerakenteella.

Yleisesti:

Nämä toimintalinjat merkitsisivät kasvavaa energiankulutusta, lisääntyvää kaivostoimintaa, teräs- ja muuta metalliteollisuutta, sementintuotantoa, louhintaa, kaivamista, lisää järeitä työkoneita ja kuljetuskalustoa, kasvavaa henkilö- ja kuorma-autoliikennettä, kaiken käyttökelpoisen maksimaalista hylkäämistä ja hävittämistä ja jätemäärien rajua kasvua. Nämä toimintalinjat tekisivät kierrätystaloudesta irvikuvansa ja merkitsisivät maapallon kuumentamisen, luonnonvarojen riistämisen ja elonkehän näivettämisen vauhdittamista.

Erityisesti:

Oikorata kuuluu em. tuhoisien profetioden luettelon viimeiseen kohtaan. Ympäristötekona mainostetun Oikoradan miljardeilla ei vain haitattaisi, vaan poistettaisiin luonto, metsä, viljelysalue ja asuttuakin aluetta 95 kilometrin pituiselta ja monta kymmentä metriä leveältä vyöhykkeeltä. Ympäristötuhoalueeseen olisi luettava myös laajat uudet läjitysalueet, varastoalueet, rakennusaikainen ja pysyvä kunnallistekniikka ja tieverkko. Vielä laajemmalle ulottuisivat melualue ja uuden väylävyöhykkeen estevaikutusalue.

Vaikutukset ilmaston kuumentamiseen, luonnonvarojen riistämiseen ja elonkehän näivettämiseen olisivat Oikoradan rakentamisessa Rantaradan kehittämiseen verrattuna vähintään investointikustannusten tasoeron verran suuremmat, siis monikertaiset. Oikoradan ekologisen selkärepun olkaimet eivät kestä sen kuormaa.

Rantaradan kehittäminen (Rautatieviranomaisten vaihtoehto VE1) hiukan levenevällä rata-alueella, pääasiasiassa nykyisiä kunnossapitoteitä, varasto- ja läjitysalueita käyttäen, ei toisi suurta lisäystä nykyisen radan luonto- ja ympäristöhaittoihin. Varsinais-Suomen, läntisen Uudenmaan ja Helsingin seudun yhteyksien oleellinen parantaminen on Rantaradalla toteutettavissa Oikorataan verrattuna murto-osan kustannuksin ja ympäristövaikutuksin.